Por Gustavo Adolfo Ríos
El ingeniero Benicio Szymula, docente e investigador de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional del Nordeste (Unne), especialista en vías de comunicación, brindó su opinión sobre el estado del puente General Manuel Belgrano.
Consultado sobre las imágenes tomadas por navegantes sobre el río Paraná que muestran cómo se mueven las llamadas juntas del viaducto cada vez que pasan vehículos, sobre todo camiones, Szymula explicó que «impresionan, pero es importante aclarar ciertos puntos».
En diálogo con LA VOZ DEL CHACO, aclaró que «el puente tiene un muy buen control no solo por los profesionales de Vialidad Nacional, sino también con el apoyo de la Universidad Nacional de Rosario».
Respecto al desplazamiento de las losas, indicó que «cuando se construye una vereda o un piso, se dejan juntas de dilatación para permitir la expansión y contracción del material debido a los cambios de temperatura. En el puente ocurre lo mismo: las vigas se dilatan con el calor y se contraen con el frío, generando el espacio que se observa».
Asimismo, aclaró que «estas juntas de dilatación están previstas en el diseño y si se presta atención al circular, se puede notar cómo en algunos sectores hay una leve diferencia de nivel».
Subrayó que «estas estructuras no son rígidas, tienen una flexibilidad calculada para soportar cargas y desplazamientos sin comprometer su estabilidad».
Sobre la necesidad de un segundo puente
Szymula recordó que «el puente General Belgrano tiene una vida útil estimada de 50 años y hace tiempo se viene planteando la necesidad de una nueva conexión entre el Chaco y Corrientes».
Advirtió que «aunque el puente es monitoreado, siempre pueden aparecer factores imprevistos que compliquen la situación, como el choque de una embarcación contra sus columnas o un accidente con un vehículo que transporte sustancias peligrosas».
En este sentido, mencionó que «hay antecedentes de colapsos de puentes con estructuras similares en otras partes del mundo, como el ocurrido recientemente en Brasil». Por ello, insistió en que «es imprescindible avanzar con la construcción del segundo puente y que los funcionarios de ambas provincias trabajen en conjunto para concretarlo».
Respecto a la seguridad del puente, el ingeniero afirmó que «hace algunos años se realizó el recambio de los cables tensores, conocidos como ‘obenques’, que solo se fabrican en Inglaterra». Explicó que «estos elementos están compuestos por cientos de pequeños alambres trenzados, que se revisan regularmente para detectar signos de oxidación o ruptura».
También mencionó que «las defensas actuales contra impactos de embarcaciones están obsoletas y si bien fueron puestas en condiciones por Vialidad Nacional, se necesita una solución definitiva».
Por otro lado, destacó que «como medida preventiva, Prefectura Naval Argentina ha limitado el paso de barcazas bajo el puente, permitiendo un máximo de cuatro a la vez para reducir el riesgo de impacto».
deterioro del pavimento y la infraestructura vial
Sobre el estado del pavimento, Szymula explicó que «toda la red vial nacional está bajo la órbita de Vialidad Nacional, ya que las concesiones fueron eliminadas».
Sin embargo, advirtió que «el mantenimiento ha sido prácticamente nulo en el último año debido a la crisis fiscal, lo que ha generado un deterioro acelerado en muchas rutas del país».
«El pavimento tiene un proceso de rotura exponencial: una vez que comienza a deteriorarse, el daño se agrava rápidamente», señaló.
En este sentido, recordó que «en la década del 80, durante el gobierno de Raúl Alfonsín, la red vial estaba en un estado deplorable, con baches y rutas destruidas, y si no se toman medidas urgentes, podríamos encaminarnos a una situación similar».
Szymula enfatizó que «el acceso al puente General Belgrano necesita una intervención inmediata. Cada año que se posterga el mantenimiento, el costo se duplica y el deterioro avanza. Es fundamental que se destinen recursos para evitar un colapso en la infraestructura vial de la región».
Plazos y factores que afectan la construcción
«La construcción del segundo puente Chaco-Corrientes demandaría alrededor de cuatro años», expresó.
Según el ingeniero Benicio Szymula, «los tiempos de ejecución dependen de varios factores, como el nivel del río en el momento de iniciar la obra. Si se empieza con el río bajo, se puede avanzar rápidamente con las fundaciones, mientras que con el río alto, esta parte fundamental se vuelve más compleja».
En cuanto al proceso de licitación, Szymula expresó su preocupación por la falta de transparencia. «A pesar de haber ejecutado con éxito una obra similar en Asunción, los responsables de esa construcción no pueden participar en esta licitación debido a la precalificación establecida». Para el ingeniero, «esto evidencia que el Estado Nacional está convocando licitaciones con nombre y apellido, algo que también ocurre en la hidrovía, donde ya se conoce de antemano quién será el adjudicatario del dragado y balizamiento».
Comparó esta situación con lo ocurrido en la época del kirchnerismo, «cuando las obras eran ganadas por determinadas empresas de antemano». A su juicio, «es inaceptable que empresas con capacidad probada queden excluidas del proceso».
Estado actual del puente
Sobre la vida útil del puente actual, señaló que «fue diseñado para 50 años, un plazo que ya se ha superado». Sin embargo, aclaró que «esto no significa que vaya a colapsar de inmediato, ya que cuenta con un monitoreo constante por parte de especialistas de la Universidad Nacional de Rosario».
Lo que más le preocupa no es la estructura del puente en sí, sino la circulación vehicular. «Los camiones con exceso de peso representan un riesgo significativo, agravado por maniobras como frenadas sobre la estructura lateral o el transporte de cargas peligrosas, un problema que ya se ha visto en otros puentes como el de Zárate-Brazo Largo», aseveró.
Szymula también cuestionó «la falta de compromiso de algunos funcionarios locales». Recordó que «el proyecto avanzaba hasta que la crisis de 2001 y la renuncia de Fernando De la Rúa lo dejaron en suspenso».
Enfatizó la importancia de que la Nación permita «la participación de empresas argentinas y regionales», señalando que «en la hidrovía se ha cerrado el proceso a firmas nacionales y que las empresas paraguayas que construyeron el puente en Asunción tampoco pueden presentarse en esta licitación, lo que considero inaceptable».
Impacto económico
El ingeniero destacó que «el segundo puente generará aproximadamente cuatro mil empleos» y sostuvo que «es fundamental que gran parte de esos trabajadores sean de la región». Para lograrlo, instó a «los funcionarios locales a involucrarse y gestionar activamente, en lugar de dejar todas las decisiones en manos de la Nación».
En otro punto advirtió que «el 70% del tránsito del puente lo utilizan chaqueños y correntinos que trabajan o estudian en ambas provincias, por lo que un eventual colapso o clausura afectaría directamente a la población local».
Finalmente, remarcó «la necesidad de estar atentos y activos en la gestión para garantizar que los fondos se destinen a donde realmente se necesitan y no se desvíen a otras obras, como el puente entre Santa Fe y Paraná, que enfrenta una situación similar».
«El hormigón sufre un proceso de carbonatación»
Por su parte, el presidente de la Cámara de la Construcción, delegación Chaco, Alejandro Salgado, compartió su análisis sobre la estructura del puente interprovincial y la necesidad de avanzar con el proyecto de un segundo puente en la región.
Consultado sobre la vida útil del puente de hormigón, Salgado explicó que el cálculo de este tipo de estructuras está diseñado para una duración de 50 años. Sin embargo, destacó que a partir de ese tiempo, aunque no se puede afirmar que la estructura deje de ser funcional, empieza a perder parte de la resistencia original. «A partir de los 50 años, la estructura empieza a perder parte de la resistencia que tenía», agregó.
Salgado remarcó que, si bien el puente aún soporta el paso de camiones, es urgente que se avance con la construcción de un segundo puente.
«Creo que es urgente que se siga adelante con el proyecto de un segundo puente, que se empiecen a hacer las circunvalaciones y se definan las fechas para que los proyectos se concreten», expresó.
Además, advirtió que, con el paso del tiempo, será necesario reducir la carga de vehículos que pueden transitar por el puente actual. «Dentro de 15 o 20 años, solo van a poder circular autos, porque los camiones, con su peso, seguirán deteriorando la estructura», subrayó.
El presidente de la Cámara de la Construcción también mencionó que las estructuras de hormigón sufren un proceso de deterioro por un fenómeno conocido como carbonatación, que reduce su resistencia.
«Las estructuras de hormigón empiezan a perder parte de su resistencia por un efecto de carbonatación a partir de los 50 años», explicó, haciendo referencia a los reglamentos de construcción de hormigón.
Con respecto al estado actual del puente, Salgado recordó que fue diseñado para ser móvil, aunque indicó que desconoce cuánto se mueve en la actualidad.