El 10 de mayo de 1973 se inauguró una de las obras de infraestructura vial más emblemáticas del país: el puente General Manuel Belgrano, que une Corrientes y Resistencia, capitales de las provincias de Corrientes y Chaco. Su construcción marcó un hito en la integración territorial al poner fin al aislamiento terrestre de la región mesopotámica con el resto del país.
El puente demandó más de cuatro años de trabajo, 102 mil metros cúbicos de hormigón y 20 mil toneladas de acero. Con una altura de 92 metros y una extensión cercana a los 3 kilómetros.
La obra empezó en diciembre de 1968 y fue construida por un consorcio compuesto por tres empresas italianas y una argentina: Ferrocemento (de Roma), Impresit y Umberto Girola (ambas de Milán) y la argentina Impresit – Sideco – Sacic.
Los primeros trabajos comenzaron en junio de 1969 con tareas de nivelación en la zona de acceso. «Por entonces, no todos tenían la noción de la magnitud de esta extraordinaria obra», se recuerda en registros históricos.
A 52 años de su inauguración, el ingeniero Benicio Szymula, profesor titular de la cátedra Vías de Comunicación II en la Facultad de Ingeniería de la Unne, rememoró aquel día:
«Tuve la suerte de poder transitar ese mismo día de la inauguración. Fue un hito fundamental, porque había muchos impedimentos en la conexión entre Chaco y Corrientes «, afirmó.
En diálogo con LA VOZ DEL CHACO, Szymula recordó que, antes del puente, el cruce se hacía mediante balsas y lanchas conocidas como «vaporcitos», lo que dificultaba el tránsito de personas y camiones.
Valoró, además, la decisión política que impulsó la obra: «Con una clara y decidida acción, el gobierno nacional de aquel momento construyó este puente con muchos menos recursos y tecnología que los que tenemos hoy».
Sin embargo, fue crítico con los años de demora para avanzar en un segundo cruce interprovincial:
«Han pasado más de 35 años desde que comenzaron los estudios para un segundo puente», explicó.
Congestión y riesgo en aumento
El docente alertó sobre el nivel de saturación que sufre actualmente el puente General Belgrano:
«Estamos con 27 mil vehículos diarios y un grado de congestión absoluto. El tránsito seguirá creciendo, y eso eleva el riesgo de accidentes. Si hoy se pusiera en marcha el proceso de licitación, hay que pensar en un plazo mínimo de cuatro años para su construcción. Si al puente actual le ocurriera algo, el caos económico y social sería inconmensurable», analizó.
Financiamiento
y planificación
Szymula recordó que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) ya se comprometió a financiar la mitad del proyecto del segundo puente. La otra mitad, sostuvo, podría concretarse mediante un esquema de participación público-privada con cobro de peaje para tránsito pesado.
«El puente actual pasaría a ser solo para tránsito liviano. Es un requerimiento clave de Corrientes, porque el paso de camiones con cargas peligrosas afecta tanto el flujo como la seguridad en arterias como la avenida 3 de Abril», indicó.
Impacto ambiental
Sobre el análisis de impacto ambiental requerido para avanzar con la obra, Szymula fue categórico:
«No entiendo por qué el Instituto Correntino del Agua y el Ambiente dice que necesita un año para emitir el certificado. Si el actual puente, que cumple 52 años, no produjo alteraciones al medioambiente, ¿qué impacto negativo puede tener uno nuevo construido ocho kilómetros más abajo y con una luz mucho mayor que permite un mejor escurrimiento del río?», se cuestionó.
Para el ingeniero, el trámite no debería frenar el proceso licitatorio: «El Estado nacional o las provincias pueden avanzar con la licitación mientras se resuelven los aspectos ambientales. En el Chaco ya lo hicieron. Corrientes debería actuar de la misma forma».
Vida útil y mantenimiento del puente actual
Consultado sobre la durabilidad del puente General Belgrano, Szymula explicó que si bien fue diseñado para 50 años de vida útil, eso no significa un colapso inminente:
«Es como las personas: envejecemos, pero no significa que moriremos mañana. Requiere controles constantes. El puente tiene seguimiento técnico con colaboración de la Universidad Nacional de Rosario, que cuenta con especialistas en estructuras», indicó.
Y aclaró: «Las obras de ingeniería se diseñan con un factor de seguridad. Aunque no tengo el proyecto original, estimo que el factor de seguridad debe haber sido al menos de 2, de acuerdo a las normas internacionales. Esto permite resistir un tránsito mayor al estimado sin riesgo inmediato».
En otra parte, Szymula reiteró la necesidad de una decisión política firme: «El segundo puente es una obra absolutamente justificada. No podemos seguir postergando su ejecución mientras el actual puente soporta una demanda que lo excede».
En otro punto repasó antecedentes históricos, alertó sobre los riesgos actuales y pidió a los gobiernos provinciales que asuman un compromiso real con la obra.
«Hay que insistir, gestionar»
«Acá el que no llora no mama. Lo que quiero decir con eso es que hay que estar encima de las cosas, hay que insistir», expresó el especialista, en alusión a la necesidad de gestión permanente para concretar obras de infraestructura. Y añadió: «Tiene que haber mucha gestión. Esto no se resuelve con una declaración; se resuelve con presencia, con insistencia, con papeles claros».
A modo de reflexión, el ingeniero fue contundente: «Es lindo ser funcionario: tener el sillón, la secretaria que le sirve el café, el chofer… pero lo más ingrato es la gestión. Es mucho trabajo, muchas desilusiones. Y se necesita documentación clara: por qué queremos el segundo puente y cómo pensamos financiarlo».
Responsabilidades
Por otro lado, propuso reactivar la Junta de Dirección de Proyectos del segundo puente Chaco-Corrientes y reclamó mayor protagonismo. «Los ministros de ambas provincias tienen que dedicarse de lleno a este tema. Si llega a pasar algo con el actual puente, la responsabilidad política va a ser evidente», advirtió.
También recordó que oportunamente se había lanzado un llamado a inscripción para empresas interesadas en construir el segundo puente bajo el modelo de peaje. «Se presentaron siete grupos internacionales: de Canadá, Francia, Alemania, España y Estados Unidos. El proyecto estaba avanzado. Había una parte que no cerraba con el peaje, y el gobierno de De la Rúa se comprometió a cubrirla. Se incluyó en el presupuesto 2002, pero después pasó lo que pasó: cayó el gobierno, y todo quedó en la nada», dijo.
Szymula enfatizó que la falta de gestión es uno de los principales obstáculos. «El Estado nacional no va a venir a ofrecer la obra. Hay que presentar propuestas. Además, estamos compitiendo con otro proyecto que también tiene prioridad: el puente Santa Fe-Paraná. El túnel subfluvial ya está colapsado. Si no nos movemos, ese puente se va a hacer antes».
En ese sentido, el ingeniero insistió en que «en el mundo sobran dólares» y que existen oportunidades concretas para financiar grandes obras: «Lo dicen los informes de firmas como JP Morgan. Los inversores están buscando proyectos con buen recupero. Por eso avanza Vaca Muerta, porque es rentable».
También se refirió al avance de Brasil en materia de conectividad internacional. «Me da vergüenza cuando veo que el Estado de Río Grande del Sur pidió autorización para construir tres puentes con la Argentina: dos con Misiones y uno con Corrientes. Ellos avanzan, mientras nosotros seguimos discutiendo si queremos un puente o no», lamentó.
Por último, advirtió sobre los riesgos estructurales del puente General Belgrano: «Estamos con niveles crecientes de congestión. Si por alguna razón el puente llegara a tener un problema grave, no tenemos alternativa. No se trata de querer otro puente por capricho. Es una necesidad urgente y estratégica».
Propuestas para mejorar
la transitabilidad
El ingeniero Benicio Szymula advirtió sobre el riesgo estructural y socioeconómico que implicaría una eventual clausura del puente. En ausencia de un segundo viaducto, plantea acciones inmediatas para optimizar la circulación y proteger la infraestructura. «No se puede seguir improvisando: si el puente se clausura, aunque sea por unas horas, las consecuencias serían inimaginables», alertó.
Un viejo proyecto que no se concreta
Szymula recordó que ya a comienzos de los 90, el Centro Regional del Transporte (Ceretra), dependiente de la UTN Resistencia, realizó estudios preliminares para un segundo puente ferroautomotor. En 1995, los gobiernos provinciales retomaron la iniciativa y hacia principios del siglo XXI los proyectos estaban listos.
Sin embargo, «los avatares institucionales y la inestabilidad económica postergaron indefinidamente la obra», explicó.
«La ejecución de un segundo puente demandará al menos cuatro años, si todo marcha bien. Mientras tanto, hay que cuidar y optimizar al máximo el actual», sostuvo.
Riesgos concretos y medidas posibles
El puente General Belgrano soporta un tránsito diario de aproximadamente 27 mil vehículos. El 70% corresponde a desplazamientos locales entre las áreas metropolitanas de Resistencia y Corrientes, y el 30% restante a tránsito interprovincial e internacional. El congestionamiento es cotidiano, especialmente en horas pico.
«La estructura tiene una sola calzada por sentido, y no hay vías alternativas. Si se clausura el paso, como ocurrió alguna vez con el puente Zárate–Brazo Largo, no tenemos un plan B», advirtió Szymula.
Ante esta situación, propone una serie de medidas técnicas y operativas para mejorar el tránsito, reducir los accidentes y prevenir daños estructurales.
Divisoria central para evitar choques frontales
Una de las principales causas de demoras extremas -que pueden superar las dos horas- son los accidentes por colisiones frontales, que muchas veces se deben a sobrepasos imprudentes.
«Una divisoria central física, aunque flexible, reduciría estos siniestros. Los peritajes judiciales ante heridos o fallecidos pueden paralizar completamente la circulación durante horas», explicó.
Control de cargas y potencia de los camiones
Otro punto crítico es la circulación de camiones con exceso de peso o sin la potencia adecuada. «Muchos vehículos no cumplen la relación potencia/peso establecida por la Ley Nacional 24449.
Hay camiones que no superan los 10 km/h en las subidas, y algunos incluso quedan varados», señaló. Estos bloqueos obligan a usar otro vehículo para retirarlos, generando largas demoras.
Además, Szymula advirtió que «el impacto de un camión descontrolado sobre los obenques -los tensores- estructurales del puente puede ser gravísimo. Ni hablar si transporta materiales peligrosos».
Sugiere que los controles se realicen antes del ingreso al puente, en las zonas de peaje del lado chaqueño, donde hay espacio disponible.
Cámaras, radares
y sanciones inmediatas
El ingeniero también propone un sistema riguroso de control mediante radares y cámaras. «Hay que detectar las maniobras indebidas como sobrepasos, exceso de velocidad o no respetar distancias mínimas. Las infracciones deben ser consideradas faltas graves y sancionadas en tiempo real por las fuerzas de seguridad», indicó.
Corrimiento de los controles del lado correntino
Szymula también apuntó contra la ubicación actual de los controles vehiculares en el ingreso al puente del lado de Corrientes. «Obligar a los camiones y colectivos a frenar en plena subida genera una pérdida de inercia clave. Es ahí cuando muchos no pueden subir y quedan varados», explicó.
Propone trasladar los controles unos metros antes, en una colectora donde los vehículos puedan retomar velocidad antes de encarar el ascenso. Además, sugiere unificar las instalaciones de Gendarmería y Policía para agilizar el procedimiento.
Cuidar el viaducto mientras se espera el nuevo
«Mientras no haya un segundo puente, este debe mantenerse en condiciones óptimas. No podemos correr el riesgo de perder nuestra única vía de conexión», concluyó Szymula.
Otras determinaciones
Una de las principales problemáticas señaladas por Szymula es el acceso al barrio San Pedro Pescador, ubicado aguas arriba en el sector chaqueño del puente.
Actualmente, existe una única rampa que sirve tanto para el ingreso como para la salida del barrio, lo que genera interferencias con el tránsito general del puente y ha ocasionado accidentes.
A esta situación se suma la cercanía de la toma de agua para la planta potabilizadora del segundo acueducto del interior chaqueño, lo que incrementa la conflictividad vial en la zona.
Como solución, se propone la construcción de un nuevo enlace vial, cuyo esquema se presenta en la Figura 3 del documento técnico, con el fin de ordenar y separar los flujos de tránsito.
Segmentación tarifaria del peaje en horas pico
Otra de las iniciativas incluye la segmentación de los valores del peaje durante las horas pico -de 9 a 13 y de 16 a 20-, períodos en los que se concentra el 70% del tránsito local, según señala el estudio.
La propuesta busca desalentar el uso del puente en esos horarios mediante una tarifa diferencial más elevada, incentivando así el cambio de hábitos por parte de los conductores, similar a lo que ocurre en las autopistas de ingreso a Buenos Aires.
Esta medida, de carácter no estructural, es fácilmente reversible si se comprueba que sus efectos no son positivos.
Unidad de coordinación interinstitucional
En su informe al que tuvimos acceso, también destaca la necesidad de crear una autoridad única de coordinación para las acciones que se desarrollan sobre el puente y sus accesos.
Actualmente, operan en la zona organismos como la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Gendarmería Nacional, las policías provinciales, Senasa, la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Afip, ATP y empresas de servicios, entre otros, todos de manera independiente.
nuevas defensas para las pilas centrales
El informe advierte también sobre un problema estructural latente: los impactos de barcazas sobre las pilas centrales del puente, consecuencia del tráfico fluvial por la hidrovía Paraná-Paraguay.
Si bien actualmente existen defensas flotantes, las mismas no son aptas para resistir convoyes de gran porte, que presentan dificultades de maniobrabilidad y, en ocasiones, colisionan con la estructura
Ya se ha registrado un leve corrimiento de las pilas, que por el momento no compromete la estabilidad general del puente, pero que sí representa un riesgo a largo plazo.
Por ello, se recomienda construir nuevas defensas, cuyo proyecto ya está elaborado y en condiciones de ser licitado nuevamente, luego de un intento fallido en años anteriores.
La Prefectura Nacional ya adoptó una medida paliativa al limitar el tamaño de los convoyes que pueden atravesar el sector, lo que encarece los costos del transporte fluvial al requerir la división y reensamblaje de las barcazas.
No obstante, esta acción no resuelve el problema de fondo, que exige una intervención estructural.