En medio del debate nacional por la eventual privatización de la hidrovía Paraná-Paraguay, el ingeniero en recursos hídricos, Hugo Rohrmann, brindó su mirada técnica sobre los impactos ambientales del dragado, una de las intervenciones centrales del proyecto de concesión.
En declaraciones a radio Facundo Quiroga, Rohrmann sostuvo que esta acción «no afecta el comportamiento del río», contradiciendo así a sectores ambientalistas que advierten por posibles daños sobre los humedales y el ecosistema fluvial.
«La profundización del dragado en los pasos críticos del río no genera un impacto ambiental significativo. Al Paraná prácticamente no se le nota que lo estamos dragando», afirmó el especialista chaqueño con una extensa trayectoria en la gestión y estudio del recurso hídrico en el Litoral argentino.
¿Qué se discute
con la hidrovía?
El proyecto de privatización de la hidrovía contempla asegurar una vía navegable más profunda y constante para la circulación de barcazas y buques de gran calado, especialmente en el tramo comprendido entre el Río de la Plata y Asunción, pasando por los principales puertos agroexportadores de Rosario y zonas de influencia.
Este objetivo implica necesariamente dragar el lecho del río en zonas donde su profundidad natural es insuficiente, los denominados «pasos críticos».
Rohrmann fue consultado específicamente sobre este aspecto. «No quiere decir que a lo largo de los 1.000 o 1.300 kilómetros hasta Asunción hay que dragar en toda la extensión. Ya todos los que navegan saben que en tal lugar hay un paso crítico, en tal otro, en tal otro.
Bueno, ahí es donde, dependiendo de los niveles del Paraná y del Paraguay, se debe hacer algún dragado para que puedan pasar con tranquilidad», explicó.
Según el especialista, estos trabajos se realizan sobre tramos de corta longitud -entre 500 y 1.000 metros- y sobre un ancho puntual de entre 20 y 30 metros. En comparación con el ancho natural del Paraná, que puede superar los 2 o 3 kilómetros en zonas como Barranqueras, estos dragados «resultan insignificantes desde el punto de vista hidrológico».
«Por lo tanto -concluyó- el hecho de que yo drague en algunos sectores los pasos críticos no afecta el comportamiento del río».
¿Qué pasa con los humedales?
Uno de los principales argumentos que esgrimen organizaciones ambientalistas contra el dragado es que este podría afectar negativamente la dinámica de los humedales al reducir la posibilidad de desbordes del río, fenómeno que alimenta y mantiene estos ecosistemas.
Rohrmann refutó ese planteo con un enfoque técnico. «Los humedales dependen exclusivamente del aporte de la lluvia y de estos pequeños ríos interiores que descargan en el Paraguay y en el Paraná. Mientras el río no desborde, no hay posibilidad de alimentar esos humedales o el valle de inundación», afirmó.
El ingeniero explicó que en lugares como Corrientes o Barranqueras, el río debe alcanzar al menos seis metros de altura para desbordar y alimentar los humedales. «Durante este año, desde enero hasta junio, no alcanzó esos seis metros. La máxima altura fue cerca de los cinco. Por eso no tuvo la posibilidad de desbordar», dijo.
En ese sentido, atribuyó la sequedad actual de muchos humedales a la falta de lluvias y no a las obras de dragado: «Si no hay lluvia y si no hay desborde, esos humedales pierden agua, se evapora y aparece claramente esta cuestión. Pero no es por el dragado».
El río como sistema dinámico
Otro argumento que reforzó la posición del especialista fue la propia dinámica natural del río Paraná, que constantemente transporta sedimentos y modifica su cauce. «Además de agua, el Paraná lleva sedimentos, y eso lo va modificando a lo largo de todo el recorrido. Las islas y los bancos de arena van avanzando por el cauce», explicó.
En ese sentido, señaló que muchas veces los cambios en el lecho del río pasan desapercibidos, hasta que se produce una bajante pronunciada.
«Ahí vemos: mira, allá hay un banco de arena que no estaba. Pero siempre estuvieron, por debajo del lecho».
Comparaciones internacionales
Para sustentar la necesidad de dragado en tramos puntuales, Rohrmann recurrió a ejemplos de otros países. «Si uno mira el desarrollo que tienen los ríos en Estados Unidos, en el Mississippi, o en Europa o en China, se trata de asegurar que esa navegación sea posible en todo momento», señaló.
Desde su perspectiva, la posibilidad de garantizar una hidrovía navegable con intervenciones mínimas y planificadas no entra en contradicción con la protección ambiental, siempre que se respeten criterios técnicos y monitoreos continuos.
La hidrovía Paraná-Paraguay: historia y claves de una vía estratégica
La hidrovía Paraná-Paraguay es una vía navegable de más de 3.400 kilómetros que recorre cinco países: Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Su trazado conecta el puerto de Cáceres, en el estado brasileño de Mato Grosso, con el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay, a través de los ríos Paraguay y Paraná.
Su objetivo es consolidar un corredor logístico para el transporte de mercancías, principalmente granos, minerales y combustibles.
Origen y desarrollo
La idea de transformar el corredor fluvial en una hidrovía permanente tomó fuerza en la década de 1980. En 1989, los cinco países firmaron el Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, que dio inicio al diseño institucional de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP).
El acuerdo apuntaba a coordinar normas técnicas, jurídicas y ambientales para facilitar la navegación comercial. Durante los 90, especialmente bajo el gobierno de Carlos Menem en Argentina, se avanzó en la concesión privada del dragado y balizamiento de la vía.
En 1995, la empresa Hidrovía SA, integrada por Emepa y Jan de Nul, obtuvo la concesión del tramo argentino (Puerto de Santa Fe al Océano Atlántico), que mantuvo por más de 25 años.
Importancia económica
El 80% de las exportaciones agrícolas argentinas transitan por la hidrovía. Su optimización resulta clave para la competitividad del país, en particular de las provincias del NEA y del centro agrícola del país.
La vía también es vital para Paraguay y Bolivia, que no tienen salida al mar y dependen del corredor fluvial para su comercio exterior.
Debate actual: control estatal
versus concesión privada
Con el vencimiento del contrato en 2021, se abrió una nueva etapa. El Estado argentino, a través de la Administración General de Puertos (AGP), asumió de forma transitoria la administración del tramo nacional, mientras se prepara una nueva licitación que definirá el futuro modelo de gestión.
En este contexto, sectores políticos, empresariales y ambientales discuten si debe primar un esquema de control estatal o continuar con un modelo de concesión privada.
Ambientalistas en alerta
Grupos ambientalistas han expresado su preocupación por el impacto del dragado y de un mayor tráfico de barcazas en zonas ecológicamente sensibles, como los humedales del Paraná y el sistema deltaico.
También advierten por la falta de estudios de impacto ambiental integrales y por el riesgo de avanzar con un modelo exclusivamente extractivista.