Benicio Szymula, especialista en vías de comunicación, se refirió al rol de la Participación Público-Privada (PPP) en la ejecución de grandes obras de infraestructura y destacó la importancia de garantizar continuidad jurídica y seguridad institucional para atraer inversiones.
«La participación público-privada es un programa, como lo indica su denominación, en la cual el sector público se asocia con el sector privado para llevar a cabo un emprendimiento», explicó Szymula.
El especialista recordó que este modelo surgió hace décadas en Inglaterra con gran éxito, y luego se implementó en países como Brasil, Chile y Perú, logrando desarrollar una infraestructura clave, entre la que se incluye la ferroviaria.
Para Szymula, la experiencia internacional demuestra que la continuidad política es esencial. «Lo que exige es una continuidad jurídica y una seguridad institucional, cuestión que lamentablemente en la Argentina no se ha dado», advirtió.
Como ejemplo, mencionó la nacionalización de YPF y Aerolíneas Argentinas, que, a su juicio, dificultó la inversión privada: «Frente a esta situación, obviamente es muy difícil que algunos sectores inviertan».
En diálogo con La Voz del Chaco, Szymula subrayó la diferencia con países vecinos: «En Chile, gobiernos de izquierda o de derecha mantienen continuidad en las PPP; en Brasil y Perú ocurre lo mismo a pesar de los cambios de gobierno. Esto es lo que debemos lograr en la Argentina: no se pueden tomar decisiones que afecten proyectos ya concretados».
La PPP como solución ante la falta de fondo estatal
Szymula explicó que las PPP se aplican especialmente cuando el Estado enfrenta dificultades de financiamiento. «La historia indica que los países tienen más demanda de infraestructura y servicios que lo que permite el presupuesto, por eso se recurre al capital privado para obras como el segundo puente Chaco-Corrientes, donde a través del peaje se puede afrontar gran parte del capital, los intereses y los beneficios», dijo.
Además, agregó que este mecanismo no solo se limita a obras viales: «También funciona para proyectos energéticos, donde el capital privado financia la obra y recupera la inversión vendiendo energía a los distintos sectores. Permite que el Estado, como ocurre hoy, logre la financiación correspondiente».
En cuanto al costo, Szymula consideró que algunas críticas sobre el mayor gasto son relativas. «¿Qué es más caro? Los capitales privados se asocian con entidades financieras para ejecutar obras de gran envergadura, como el segundo puente, y obviamente hay que pagar la financiación y ciertos trabajos de asesoría, pero comparado con el costo de no tener la infraestructura, no es mucho», afirmó.
El segundo puente y la planificación conjunta
Sobre la concreción del segundo puente, Szymula explicó que ya se había realizado un estudio durante su gestión como Secretario de Transporte, Obras y Servicios Públicos: «Para que el peaje no sea muy alto y afecte al tránsito, especialmente de camiones, estimábamos que el Estado debería aportar un 18% o 20% del valor de la obra y el resto se amortiza vía peaje. Es una inversión pequeña comparada con los beneficios».
Añadió que el éxito de la PPP requiere reglas claras y certidumbre en los ingresos: «El segundo puente debe manejarse como unidad de negocio junto con el puente actual, para evitar competencia desleal y asegurar confiabilidad del sistema de peajes.
Esto garantiza que los camiones de carga pasen por el puente según lo previsto y que el riesgo de la empresa concesionaria se minimice».
Experiencia
y respaldo internacional
Szymula recordó que durante el gobierno de Mauricio Macri se conformó la Secretaría de Participación Público-Privada, dedicada exclusivamente a la implementación de este tipo de mecanismos. «Hemos visto cómo se aplican estos sistemas en diferentes países y contamos con la visita de especialistas internacionales para capacitarse en su funcionamiento», destacó.
Finalmente, el ingeniero valoró el reciente interés del gobierno nacional por avanzar en el proyecto: «El presidente ha mencionado que se está estudiando la ejecución del segundo puente vía PPP y es fundamental que trabajemos en conjunto para buscar los mecanismos adecuados».
Además, adelantó que se han iniciado conversaciones con la Federación Económica de Corrientes y los gobiernos provinciales: «La propuesta es formar una unidad de negocio que contemple el puente actual y el segundo puente, con un peaje uniforme y operación conjunta, para asegurar ingresos confiables y evitar competencia desleal».
La complejidad de los pliegos en PPP
Szymula señaló que la elaboración de los pliegos para una PPP no es trivial. «Existe, sí. Pero la elaboración del pliego tiene su dificultad y hay que analizar hasta la última coma. He sido interventor de obras, ingeniero jefe y he realizado proyectos: si hacía un proyecto vial, la segunda obra en cuanto al pliego de base de condiciones prácticamente era igual, con algunas pequeñas adaptaciones», explicó.
Sin embargo, advirtió que cada obra bajo PPP «necesita una visión muy particular, porque depende de cómo se van a recuperar las inversiones y de las garantías que se otorgan. No es lo mismo una obra donde el 100% de los insumos son nacionales que una que incorpora componentes importados, como fue el caso del segundo puente, que generó cierta paralización por la necesidad de reconocer costos en dólares».
Sobre los fondos, Szymula recordó que, según el gobernador de Corrientes, Gustavo Valdés, «el préstamo para la ejecución del segundo puente está aprobado y falta solo la firma del gobierno nacional. Son USD347 millones, y amortizando con el peaje, es un capital que sobra».
Estado actual del puente existente
En cuanto al puente actual, Szymula indicó que los trabajos realizados fueron «rutinarios. Es como en una casa: hay que pintar, resolver cuestiones de mantenimiento». Añadió que Vialidad Nacional, con la asistencia de la Universidad Nacional de Rosario, mantiene un monitoreo constante de la estructura.
«Las vigas son huecas y se pueden monitorear desde adentro. Ya se han cambiado los obenques -cables especiales fabricados en Inglaterra- y las juntas, que no son estructurales, pero sí fundamentales para la circulación vehicular», explicó.
El ingeniero subrayó la importancia de un control eficiente del tránsito: «Algunas veces, Gendarmería y la policía actúan sobre la misma zona de manera descoordinada, generando embotellamientos. Hay que definir un único punto de control conjunto para evitar caos y riesgos innecesarios».
Seguridad y cargas de los camiones
Szymula enfatizó la relación entre carga de los camiones y seguridad: «Los camiones se diseñan para una carga máxima. Si circulan sobrecargados, los frenos pueden fallar. La legislación nacional indica que los camiones deben circular con 6,5 HP por tonelada. Cuando suben al puente a 5 km/h, a veces es porque exceden esa capacidad».
Recordó accidentes anteriores como el del puente Zárate-Resolargo, donde un camión impactó contra los ovenques, obligando a cerrar un carril durante meses. «Esto demuestra la necesidad de controles coordinados y estrictos», dijo.
Peajes, transitabilidad
y eficiencia
Sobre el impacto para los usuarios, Szymula indicó: «Mil pesos en el peaje actual del puente, ¿es caro o barato? Es barato. Si me duplicaran, dependerá para qué se destine ese dinero».
Recordó además que los retrasos y el tiempo perdido en las filas del puente actual generan costos mayores: «Yo hubiese preferido pagar los $1.000 y no perder dos horas en la cola, consumiendo combustible, tiempo y paciencia».
Enfatizó que la PPP garantiza servicios y seguridad, incluso si el Estado no puede asumir la totalidad de la inversión: «Si el Estado no puede financiar el emprendimiento, es preferible que lo haga el sector privado y paguemos un poco más, pero tengamos garantía de transitabilidad, de energía eléctrica y otros servicios esenciales».