La licitación pública nacional e internacional para el dragado y balizamiento de la Hidrovía se posiciona como uno de los procesos más relevantes en materia de infraestructura y comercio exterior en la Argentina durante la actual gestión de Javier Milei, al tratarse de una concesión de obra pública por peaje, a riesgo empresario y sin aval del Estado, que redefine el modelo operativo de una vía estratégica para la economía regional.
El proceso implica el retorno de la administración a manos privadas bajo condiciones que exigen al concesionario una fuerte inversión inicial, estimada en US$424 millones durante los primeros seis años, además del cumplimiento de garantías económicas y la disponibilidad de equipamiento propio, en un esquema que restringe la competencia a un reducido número de actores con capacidad técnica y financiera.
Durante el año 2025, la Hidrovía registró un flujo comercial de gran magnitud, con exportaciones cercanas a los US$80.000 millones e importaciones en torno a los US$70.000 millones, según datos de Ciara-CEC, lo que evidencia la centralidad de esta vía navegable en el entramado logístico y productivo de la Argentina y de la región.
En este contexto, la licitación no solo representa un contrato de largo plazo, sino también un punto de inflexión en la definición del modelo de gestión de la principal arteria fluvial del país, cuya extensión supera los 1300 kilómetros y atraviesa diversas condiciones geográficas y operativas.
PRINCIPALES ACTORES EN DISPUTA
En la etapa actual del proceso, la competencia se concentra entre dos compañías de origen belga: Jan De Nul Group y DEME Group, que se perfilan como las únicas con posibilidades concretas de adjudicarse la concesión, la cual tendría una duración mínima de 25 años.
La empresa Jan De Nul Group cuenta con una trayectoria consolidada en la Hidrovía, donde opera desde 1995, y dispone de una flota de 75 embarcaciones, incluyendo dragas de distintos tipos, buques especializados y equipos complementarios, lo que le otorga una ventaja en términos de conocimiento operativo del sistema.
Por su parte, DEME Group posee una flota superior a las 100 embarcaciones y se destaca por la incorporación de tecnología de doble combustible en sus dragadores, además de una experiencia significativa en proyectos internacionales vinculados al desarrollo de vías navegables, puertos e infraestructuras costeras.
El informe elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo identifica a estas firmas como parte de un grupo reducido de compañías globales capaces de ejecutar proyectos de esta escala, junto a otras como Van Oord y Royal Boskalis Westminster N.V., que también cuentan con importantes flotas y presencia internacional.
No obstante, el proceso no registró la participación conjunta de empresas de menor tamaño, como Inai Kiara, Rohde Nielsen, Great Lakes Dredge & Dock Company o Weeks Marine, que podrían haber competido mediante alianzas estratégicas.
Posiciones del sector privado y entidades
En términos generales, las principales cámaras empresariales del sector respaldan la continuidad del proceso en curso y la implementación de un esquema de concesión privada sin aval estatal, aun cuando reconocen la existencia de diferencias puntuales sobre aspectos específicos del pliego.
Diego Azqueta, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, afirmó: «El sector privado fue muy claro, queremos una concesión privada y eso es lo que tiene que entregar la Anpyn. Todos estamos en desacuerdo con alguna cuestión, pero en muchos casos, lo que le queda bien a uno le queda mal al otro».
En esa línea, destacó la complejidad operativa del sistema al señalar: «Hicimos muchas preguntas y obtuvimos respuestas. El proceso está en marcha y cambiar ahora sería un enorme error. Las cámaras nos juntamos y apoyamos el proceso y la licitación. Hay una cantidad de comentarios al respecto, sí, pero así es la vida y así son los negocios».
Otras entidades relevantes, como la Unión Industrial Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario y Ciara-CEC, también manifestaron su respaldo al proceso, destacando la participación de múltiples oferentes y la intervención técnica de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo como elemento de transparencia.
Disputas sobre el modelo de licitación
El proceso licitatorio también expone una fuerte divergencia entre los distintos actores involucrados respecto del diseño del esquema de concesión y sus implicancias en términos de competencia y eficiencia.
Por un lado, se encuentran quienes respaldan el modelo actual de concesión integral, en el que una única empresa asume la operación total de la Hidrovía, argumentando que esta modalidad garantiza coherencia técnica y operativa en un sistema complejo y extenso.
En contraposición, algunos sectores proponen reiniciar el proceso y dividir la licitación en tramos, con el objetivo de ampliar la participación de empresas y fomentar una mayor competencia, postura impulsada, entre otros, por la firma brasileña DTA Engenharia.
Esta empresa adoptó una estrategia particular al presentarse en el proceso aun sabiendo que sería descalificada en una etapa inicial, con el objetivo de visibilizar su posición crítica respecto del esquema vigente y promover un cambio en las condiciones de la licitación.
Expectativas económicas
A pesar del respaldo institucional, persisten cuestionamientos sobre el impacto económico del diseño de la concesión, particularmente en relación con los costos que podrían trasladarse al comercio exterior.
Alejandro Bustamante, académico de la Universidad del CEMA y director de Amaltea Agro, advirtió: «Las disposiciones del pliego dan lugar a un valor de peaje que posiblemente duplique la tarifa que podría surgir de un proceso licitatorio genuinamente competitivo y enfocado en la navegabilidad».
En ese sentido, sostuvo: «La principal objeción que se plantea es que el diseño actual de la concesión resultará en una pérdida de competitividad de aproximadamente US$4 por tonelada para el comercio exterior de la Argentina y de los países de la Cuenca del Plata por los próximos 30 años».
Bustamante también señaló: «Esto por el doble del plazo de concesión que se podría justificar en función de las inversiones específicas realmente necesarias. Todo para llegar a una meta de profundización que no resuelve las limitantes actuales de la Hidrovía».
Frente a estas críticas, el Gobierno nacional sostiene su confianza en el proceso y considera que la participación de organismos internacionales y las instancias de diálogo contribuyen a garantizar la transparencia y la viabilidad del proyecto.
Desde el punto de vista económico, la concesión representa un negocio de gran escala, con una facturación total estimada en US$15.450 millones a lo largo del contrato, lo que equivale a un promedio anual de US$618 millones durante 25 años.
La tasa de retorno proyectada, que oscila entre el 6,7% y el 12,31%, constituye uno de los principales incentivos para los actores involucrados y explica la alta expectativa que genera la adjudicación de la obra.