El Gobierno prevé lanzar a fines de marzo la licitación del Belgrano Cargas, con adjudicación entre junio y julio y operación privada desde diciembre. El sistema abarca 7.594 kilómetros en 16 provincias. Se proyectan inversiones por 755 millones de dólares. El modelo será de acceso abierto sin subsidios ni cánones; y existen objeciones de empresas interesadas que proponen esquemas integrados con mayores niveles de inversión.
El Ejecutivo nacional avanza en la implementación de su programa de reformas estructurales con la decisión de concesionar el sistema ferroviario de cargas Belgrano Cargas, en una iniciativa que busca transferir la operación a manos privadas antes de fin de año.
Según lo informado por autoridades oficiales a empresarios durante encuentros recientes, el llamado a licitación se concretará hacia finales de marzo, con el objetivo de culminar el proceso administrativo y contractual en diciembre.
La estrategia forma parte de un esquema más amplio de privatizaciones impulsado por el Gobierno, que incluye la cesión de la operación de tres líneas ferroviarias clave para la logística nacional. En este contexto, se prevé una reorganización integral del sistema, orientada a mejorar la eficiencia operativa, incrementar la capacidad de transporte y atraer inversiones extranjeras.
Durante las jornadas del Argentina Week, realizadas a mediados de marzo en la ciudad de Nueva York, funcionarios nacionales detallaron ante potenciales inversores los principales lineamientos del proyecto. Allí se precisaron los plazos estimados, los mecanismos de adjudicación y las proyecciones de inversión, que rondarían los 800 millones de dólares en una primera etapa.
En ese ámbito, representantes del Gobierno mantuvieron reuniones con empresas interesadas en participar del proceso licitatorio. Las autoridades destacaron las oportunidades de negocio que presenta el sistema ferroviario argentino, en particular por su rol estratégico en la exportación de productos agroindustriales.
Entre los funcionarios que encabezaron las presentaciones se encontraron el canciller Pablo Quirno y el ministro de Economía, Luis “Toto” Caputo, quienes expusieron ante inversores internacionales el potencial del proyecto y las condiciones macroeconómicas que, según indicaron, favorecerían la llegada de capitales.
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA FERROVIARIO
Como punto de partida, el equipo técnico del Belgrano Cargas presentó un diagnóstico detallado sobre el estado actual de la red ferroviaria. Los datos oficiales exhiben una marcada debilidad en los niveles de utilización, con una densidad de carga de apenas 0,63 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro de vía.
Este indicador contrasta significativamente con estándares internacionales, como los 3,40 registrados en Brasil y los 24,20 de Australia, lo que evidencia un amplio margen de mejora en términos de eficiencia y productividad del sistema argentino.
Según se explicó durante la exposición, el volumen transportado por ferrocarril se ha mantenido prácticamente estancado en torno a los 25 millones de toneladas anuales durante más de cincuenta años, a pesar del crecimiento sostenido del sector agrícola.
Las autoridades definieron este escenario como “un círculo vicioso”, caracterizado por bajos niveles de carga que derivan en escasos recursos para mantenimiento, lo que a su vez profundiza el deterioro de la infraestructura ferroviaria.
Este proceso ha desembocado en una red con limitaciones estructurales, tanto en su capacidad operativa como en su integración logística, afectando su competitividad frente a otros modos de transporte, particularmente el automotor.
MODELO DE CONCESIÓN Y REFORMA ESTRUCTURAL
Frente a este diagnóstico, el Gobierno propone un cambio sustancial en el modelo de gestión ferroviaria, abandonando el esquema de concesión vertical para adoptar un sistema de acceso abierto, conocido como Open Access.
Este modelo implica la separación entre la administración de la infraestructura y la operación de los trenes, permitiendo que múltiples empresas privadas compitan por el uso de la red mediante el pago de peajes.
El esquema contempla la creación de un administrador de infraestructura responsable del control del tráfico ferroviario, el mantenimiento de las vías y la asignación de franjas horarias para la circulación de trenes.
En paralelo, operadores privados de carga podrán brindar servicios en competencia, utilizando la red mediante el pago de tarifas, mientras que concesionarios especializados se encargarán del mantenimiento del material rodante a través de contratos de largo plazo.
El alcance del proceso incluye 7.594 kilómetros de vías operativas correspondientes a las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que atraviesan 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales estratégicos.
Asimismo, el material rodante será licitado de manera independiente, mediante la subasta de lotes de locomotoras y vagones, lo que configura un esquema fragmentado en distintas unidades de negocio.
CONDICIONES ECONÓMICAS Y MARCO CONTRACTUAL
El modelo diseñado por el Poder Ejecutivo no contempla el pago de cánones al Estado ni la asignación de subsidios, estableciendo en cambio que los ingresos del concesionario provendrán del cobro de peajes a los operadores y de la explotación comercial de activos asociados.
Entre estos activos se incluyen inmuebles linderos a las trazas ferroviarias, tales como silos, depósitos y parques logísticos, considerados claves para el desarrollo de cadenas de valor vinculadas al transporte de cargas.
El plan establece un volumen de inversiones obligatorio de 755 millones de dólares, distribuidos entre las distintas líneas: 420 millones para la San Martín, 260 millones para la Belgrano y 75 millones para la Urquiza.
A su vez, se fijó un límite de financiamiento de 435 millones de dólares, lo que implica que una parte significativa de las inversiones deberá ser cubierta con capital propio de los concesionarios.
El contrato incorpora mecanismos de protección jurídica para los inversores, incluyendo la posibilidad de renegociación ante cambios normativos o situaciones extraordinarias, así como cláusulas de arbitraje internacional bajo reglas UNCITRAL.
Además, se contemplan derechos de “step-in” para los acreedores, que les permitirán intervenir en la operación en caso de incumplimientos, antes de que el Estado proceda a la rescisión del contrato.
CRONOGRAMA Y CUESTIONAMIENTOS EMPRESARIALES
El cronograma oficial prevé que el proceso licitatorio se inicie a fines de marzo, otorgando a los interesados un plazo de 90 días para la presentación de ofertas técnicas y económicas.
Posteriormente, la adjudicación y firma de los contratos se concretarían entre junio y julio, dando paso a una etapa de transición también de 90 días destinada a la transferencia de activos y personal.
De acuerdo con las previsiones oficiales, el objetivo es que los nuevos operadores privados asuman el control efectivo del sistema ferroviario en diciembre, completando así el proceso de privatización.
Sin embargo, el esquema propuesto ha generado cuestionamientos por parte de algunos actores del sector, particularmente en relación con el modelo de acceso abierto.
Representantes del Grupo México, una de las empresas interesadas en participar, manifestaron su desacuerdo con la fragmentación del sistema y plantearon la conveniencia de integrar infraestructura, operación y material rodante en una única concesión.
“En todos lados se hace de esa forma, porque el mecanismo de acceso abierto solo se implementó en Inglaterra y fracasó. Como está armado ahora, se está pensando solamente en el mercado agrario, cuando la red puede beneficiar también a la minería y a otros sectores importantes de la economía, aunque para eso es necesario un plan más integral”, señalaron fuentes vinculadas a la compañía.
La firma, que ya opera en distintos mercados internacionales, propuso un esquema alternativo que implicaría inversiones por aproximadamente 3.000 millones de dólares, superando ampliamente las previsiones oficiales.
En febrero, directivos del grupo mantuvieron reuniones con el secretario de Transporte, Fernando Herrmann, en las que reiteraron su pedido de revisar el diseño de la licitación y avanzar hacia un modelo más integrado.
No obstante, el Gobierno mantiene por el momento su esquema original, que divide la licitación en dos ofertas diferenciadas: una orientada a la concesión de infraestructura y otra que incluye además la adquisición de material rodante.